Каюсь, одно время крепко засомневался в способности летописной «руси» преодолеть Чёрное море во времена легендарного Вещего Олега. Поскольку являлся гордым обладателем швербота-монотипа «420», любил в крымских отпусках походить под парусом. Один раз рискнул в довольно свежий ветер покрасоваться перед гурзуфским пляжем…
Порыв коварного ветра и ... минус шверт, вывернутый с мясом румпальник, треснувшая мачта, как выплыл живым — по сей день гадаю. Зато на берегу ответил на собственный вопрос: мог на речных «ладьях-калошах» Вещий Олег до Стамбула дойти? Да ни в жизнь теперь не поверю! Со временем пыл ниспровергателя поутих, пришлось немало потрудиться в изучении вопроса.
Речное судоходство
было визитной карточкой славян, это неоспоримый факт. Источники и археология говорят: заселение и освоение гигантских территорий проходило вдоль русел рек, создание поселений на берегах. Со временем подоспело развитие речной торговли, прокладка внушительных по протяжённости маршрутов во все стороны света.
Значит, шло постоянное совершенствование средств передвижения, легендарных ладейных флотов Руси. Вершиной кораблестроения стали суда для дальних морских походов. Но какое было конструктивно… споры не утихли по сей день. Тип, размеры, конструкция, мореходность… сплошные вопросы и спекуляции. Минимум археологических находок.
Никакого сомнения, специального военно-морского флота (с глубокой осадкой судов) у славян и руси не было. Константинополь посещали по военным и торговым делам на небольших плоскодонных и быстроходных корабликах. Самым ранним письменным источником является «Конституция XIX» императора Льва VI Философа (866-912 гг.). Он сообщил:
«Скифы (славяне и русь) применяют лёгкие, малые и быстрые корабли. Ведь они добираются до Чёрного моря, спускаясь по рекам, поэтому не могут пользоваться слишком большими судами...».
Епископ-дипломат из Кремоны Лиудпранд оставил вполне внятные подсказки, каким был русский флот во время неудачного набега на Константинополь в 941 году.
«...Византийцы начали обстрел флота Игоря греческим огнём, однако корабли Руси, будучи небольшими, отошли на мелководье, что не могли сделать греческие хеландии из-за своей глубокой осадки. После этого Игорь ушёл восвояси».
Но самые подробные сведения принадлежат перу императора Константина Багрянородного (905-959 гг.), который в трактате «Об управлении Империей» (написан примерно в 948 году) сообщил много-много интересного. Постить всё не буду, очень муторно и долго. Детально флот Руси не получится реконструировать, но общее представление о древних судах — вполне.
Как всё описано.
Для кораблестроения использовались цельные стволы деревьев после предварительной обработки, обозначенной термином «поиа». Говорят, «долбление / долбленки», но это не совсем так. Значение слова другое — «основа». Славяне с наступлением весны сплавляли ранее заготовленные огромные основы к Киеву:
«Там их вытаскивают на берег, где продают росам. Последние, купив эти новые основы, переносят на них весла, уключины и прочее убранство со старых и прошлогодних моноксилов и снаряжают их для плавания».
В начале июня «русь» отправлялась в плавание, собираясь у семи днепровских порогов. По сведениям императора Константина: первые три порога преодолевались фарватерами вдоль берегов, разгрузив суда. Экипажи шли впереди судов, нащупывая каменистое дно и виртуозно проводя свои моноксилы между глыбами. Таким же способом караваны судов проходили пороги с пятого по седьмой.
Главная проблема была в четвёртом, самом бурном и опасном, под названием «Айфур-Неасит». Константин Багрянородный дважды повторяется, но точно уверен: росам приходилось вытаскивать суда на крутой берег, переносить их в обход порога на плечах девять километров. После этого «русь» приводила суда в порядок на острове «Святого Григория», считается — это была Хортица.
Дальше флотилия шла до острова «Святого Эферия» в заливе, являющемся устьем Днепра. Предположительно, речь идёт об острове Березань или части Кинбургской косы. Там росы делали остановку на несколько дней:
«...они снова переоснащают свои моноксилы всем тем нужным, чего им не достает: парусами, мачтами, кормилами, которые они доставили с собой...».
Дальше византийский император сообщает, как именно «русь» ходила по Чёрному морю. Суда двигались исключительно по мелководью вблизи берега, заходя на стоянки в устья рек. После этого: «у Несебра мучительное и страшное плавание росов завершается». Вот и всё, никаких детальных описаний устройства и конструкции корабликов.
Распутываем
здравым смыслом информацию тогда. Сразу относим на помойку утверждение: это были скандинавские килевые драккары с их несущей клинкерной обшивкой. На «морских драконах» крайне неудобно ходить по многочисленным рекам Руси, невозможно преодолевать днепровские пороги без запредельных ухищрений. Во-первых, слишком длинный корпус, во-вторых, — выступающий до полуметра вниз киль.
Гидрологи и археологи довольно подробно описали в 30-е годы затопленные сегодня пороги Днепра, там не найти десятиметровые прямые отрезки фарватеров между валунами, тем более — не встретить площадей для полного разворота корпуса скандинавского драккара. Успешно маневрировать при проводке могут не столь длинные суда, с куда меньшей осадкой.
Ещё большей фантастикой выглядит девятикилометровый марш-бросок с таким девятитонным (как минимум) морским зверем. Хоть волоком, хоть «на плечах». Экипаж в 70 человек на такие трудовые подвиги не способен физически. Если разве рабов или наёмных бурлаков десятками тысяч нагнать. Фантастика какая-то.
А что можно провести через семь порогов Днепра ниже Киева? При этом не утопнуть при чуть свежем ветре коварного Чёрного моря? Первое условие требует наличия малой осадки судов, небольшой массы и летописных 30-40 человек экипажа с каким-то количеством груза. Чтобы выполнить второе условие задачи, кораблик должен быть как-то остойчив на морском переходе. Решить задачу можно лишь увеличением ширины корпуса.
Под техническое задание подходит легендарный «струг», который известен по «Правде Ярославичей» 1068 года. В этом судебнике, продолжении «Русской Правды» названы пять типов судов, определены штрафы за их кражу или порчу. Размеры корабликов не указаны, но величина выплат говорит о ценности и трудоёмкости изготовления каждого из типов.
Интересующие нас суда, способные к морским путешествиям: «струг» (одна гривна серебром или 200 кун за кражу), «набойная лодья» (две гривны) и «морская лодья» (три гривны). Это очень большие деньги в XI веке. Два последних типа судов невозможно провести через пороги Днепра, их из анализа сносим. Остаются лишь…
Струги.
Судебник Ярославичей не даёт конструктивных подробностей, но глагол «строгать» (древнерусское «стръгати») известен всем славянским народам. Как и технология изготовления этой «рабочей лошадки» рек и озёр. Струг изготавливали из цельных стволов деревьев «выстругиванием» внутренней части бревна.
Толщина стенок доводилась до 10 мм по бортам, 20 мм — в днище. Дальше с помощью кипятка, пара и распорок — борта «расставлялись» и фиксировались лёгкими шпангоутами («опругами»).
Получался широкий, слегка изогнутый книзу и герметичный корпус. Потом борта «струга» наращивались досками. В летописных источниках и фольклоре остались упоминания, такие доски назывались «нашивами / ошивами / ошивинами». Три струга найдены на раскопках в Великом Новгороде 1960-го года Марком Алешковским, уверенно датированы началом 1000-х годов.
Учёным удалось реконструировать лишь один корпус. Его длина 6,75 м при ширине 0,9 м, высоте бортов 0,55 м. Толщина стенок — от 11 до 14 мм, днища — 20 мм.
Останки ещё одного струга (1090-1110 годов постройки) были найдены в 1992 году. Длина предположительно 8 метров, ширина корпуса — 1,2 метра. Но толщина стенок и днища полностью соответствуют новгородским, начинаясь в условно-килевой части с 20 мм, истончаясь до 8 мм в надводной части «струговой трубы».
Этот тип судов был самым распространённым на Руси: от Белого моря и Северной Двины на севере — до Оки, Волги и Каспийского моря на востоке, от Дона, Днепра, Азовского и Чёрного морей на юге и Западной Двины — на закате. Все летописи и заморские источники говорят: славяне и русские любили струги за лёгкость и малую осадку, возможность перетаскивать на большие расстояния.
Технология изготовления струга осталась неизменной до самых XVI-XVII веков, казаки на Дону и Днепре их не строили… нет. Получали готовыми из Речи Посполитой или Москвы, либо полный набор комплектующих для самостоятельной сборки. Никакой разницы с новгородскими стругами XI века: разведённая «струговая труба», ошивные доски для бортов.
Записи в расходных книгах московских приказов, где фиксировалось отправляемое на Дон снабжение, сообщают:
«Для морского ходу указал Великий Государь послать на Дон в Войско с Воронежа 30 стругов морских да 50 труб струговых выделанных, а на ошивку тем стругам 200 досок липовых по 9 и по 8 сажен, да на щоглы (мачты), да на райны (реи) 200 дерев».
Несложными вычислениями получаем: на каждый борт струга сверху нашивалось по две сплошных доски, фиксировались (судя по рисункам XVII века) прямыми штевнями. Все струги имели характерную особенность, кормовая часть изготавливалась из более широкой части ствола, имела большую высоту борта.
Подробно изучивший плавсредства запорожских казаков (челнов) французский инженер Гийом Ле Вассер де Боплан сообщал: длина выдолбленных липовых брёвен — 13,36 метра, само судно — 17,8 м при ширине до 3,56 м. Француз немного ошибся с высотой бортов, насчитав 12 футов (3,56 м). Расчёты инженеров-судостроителей говорят, такое корыто даже по речной глади не пойдёт, либо должно иметь тяжеленный киль и палубу. Скорее всего, ошибку допустили в типографии…
Моноксилы Руси.
Так на стругах ходил Вещий Олег в гости к богатым ромеям? Вполне подходит описание, особенно в части переноски этих судов. Самый вместительный струг (типа казачьего с Дона) весил не больше тонны, экипаж из 35 человек легко мог его переносить… да хоть на плечах, как говорил византийский император. На каждого «роса» приходилось 30 кг веса судна. Верю.
Настораживает другое. Зачем и как «росы» дважды переоснащали свои моноксилы: один раз в Киеве, второй — на острове Святого Эферия? Скорее всего, на четвёртом пороге суда максимально «разряжали» для переноски, снимая мачты, «ошивины и перешвы» (доски и поперечные распорки бортов), прочее снаряжение. А после переноски приходилось всё тщательно собирать, готовить суда для морского перехода.
Почему «для переноски»? А не как рисуют с давних времён всяческие «волоки» с подкладыванием бревен, даже специальные телеги готовы придумать горе-инженеры. Дело в том, дно струга и моноксила не выдержит никакого качения, немедля расколется. Только переноска. Тем более, многие источники говорят о крайне малом сроке жизни русского струга.
Моноксилы росов, согласно тексту Константина Багрянородного, строились на один сезон. Если быть точным — на один большой поход до Царьграда и обратно. Это подтверждается большим расходом «струговых труб» донскими казаками, которые каждый год Москва посылала в качестве «царева жалования».
Археология тоже согласна, корпуса стругов очень чувствительны к изгибным напряжениям, должны плохо переносить суровые зимы на хранении. Поэтому, в найденных новгородских стругах немало дефектов, тщательно заделанных трещин с помощью дощечек и просмолённой пакли.
Трудно представить, что с такими корпусами становилось после свежего ветра в Чёрном море, явно под ударами волн моноксилы трепало солидно. Ремонтировать такое после одного сезона? Да, можно. Но второго морского перехода инвалиды не переживут, как Перун свят. Именно поэтому стоит верить базилевсу Константину: суда росов после одного сезона отправлялись в утиль. Или на речную пенсию.
Дальше. Почему путь флотилий был «долгим и мучительным»? Скорее всего, из-за неимоверных упражнений экипажа в гребле. Некилеванный струг обладает чудовищной парусностью, легко сносится боковым или встречным ветром в сторону от выбранного курса (но летит по волнам птицей при попутном). Частые визиты «руси» по торговым делам говорят: на одних руках гребцов это регулярное предприятие не вытянуть.
Значит… Была прекрасно изучена кормчими система прибрежных и круговых течений бассейна от Днепровского лимана — до пролива Босфор. Можно даже нарисовать несколько маршрутов, почитать венецианцев с генуэзцами. Не буду тратить время, но вполне рабочие вещи получаются. Да, такое было возможно. Паруса ставили редко, с большой опаской, предпочитая маслать вёслами. Что подтверждается сообщением француза Гийома де Боплана XVII века:
«...запорожские казаки охотнее плывут на веслах и, ... имея с каждой стороны 10 или 15 вёсел, делают на гребле большую скорость, чем турецкие или наши галеры».
Но парусное оснащение же было? Да, византийцы сообщали о разновидности корабликов славян — «моноксилах-акатиях», которые впервые появились под стенами Константинополя ещё во времена «аварского пленения» в VIII веке. Если подробно разобраться, это особый тип древнего (скорее всего одномачтового) судна с треугольными парусами - «акатион».
Арабский источник по кораблестроению приводит текст одного папируса начала VIII века, где правитель Египта Курра Ибн Шарик пишет:
«...мы здесь постоянно нуждаемся в плотниках и конопатчиках для поддержания в исправности карабов, акатов и дромонов...».
Вот-вот, «акаты» («акспча» — у арабов) — это греческие суда, известные с античных времен. Очень лёгкие, парусно-гребные (15-20 пар вёсел) и с косым парусным вооружением. Кстати, византийцы узнали о них от… иллирийских славян (предков сербов и хорватов).
Римские Империи уже давно отказались от лёгких разведывательных «акатов» в составе своих флотов, но Адриатика их продолжала строить. Кстати, именно на «акатах» князь Святослав Игоревич ураганил в бассейне Чёрного моря с 968-го по 971-й годы.
Выводы.
Собираем нашу легендарную посудину для военных походов на Константинополь. «Моноксилы» росов — это струги, никакие не скандинавские драккары, с экипажем до 35-ти человек, передвигающиеся на вёсельном ходу. Хрупкость корпуса не позволит установить высокую мачту, значит она была небольшой и съёмной, оснащалась треугольным парусом. Как на многочисленных граффити из Новгорода и острова Готланд.
Даже благодаря этому почти детскому рисунку можно многое понять. Корпус ассиметричен, задран в лучших русских традициях к корме (более толстой части исходной заготовки-бревна). Кормчий держит в руках древний, общеславянский «стырь», короткое кормовое весло с очень широкой лопастью. Имеется короткая мачта с небольшим косым парусом, накладной носовой штевень. Явно забыли нарисовать и кормовой…
Но главное, что хочется сказать «норманистам» или читателям слишком большого числа скандинавских саг, — флоты Руси использовали бескилевые плоскодонные струги. Если шведы с датчанами жили в Киеве и Новгороде в середине Х века, то свои кораблестроительные привычки оставили в прошлом.
Иначе бы Константинополь узнал характерные килеванные «северные драконы», очень мореходные, с несущей клинкерной обшивкой и заклёпочными соединениями.
Теперь другая загадка. Сама индустрия кораблестроения древней Руси, её размеры и масштабы. Даже в XVII веке изготовление стругов, их «обшив» (например, перед походом на Ригу 1656 года) требовал немалых усилий Московского государства. Попробуй скобелями-стругами выбери огромные брёвна от сердцевины, создай тонкостенную трубу без единого изъяна и трещины!
Не забудь о длинномерных досках, штевнях, перешвах, десятках других расходных и комплектующих материалов. Натопи тонны смолы, для флотилии из 200 стругов её необходимо 1000 пудов (16 тонн). Необходимы холсты и пакля для конопатки, кованые гвозди для наиболее важных узлов, скобы и планки для уплотнений швов, специально выделанные корни-«вица» для крепления нашивин.
А ещё канаты и веревки-ужи для фиксации мачт, такелаж управления реями и двумя якорями-«котвами» на каждом струге. В дальний поход ещё нужно взять немало ЗИПов. Не забыть изготовить «лубы», щиты из тонкой дранки для защиты внутренностей судна от дождя и брызг.
Но это мелочи. Попробуй организовать бесперебойную логистику доставки всего нужного. Вплоть до провианта. Вот и возникает вопрос к маститым академикам и профессорам: вы точно уверены, говоря о «низкой плотности славянского населения и низкой производительности работ» той эпохи?
По самым щадящим расчётам XVII века, на подготовку флота из 200 стругов потребовалось полное напряжение сил Москвы, Смоленска, Новгорода и Пскова… заняли делом всех мастеровых, задействовали около трёх тысяч подвод для строительства и снаряжения флота. А в 1656 году на реке Каспле денно и нощно трудились три месяца 180 плотников с Оки, 1000 рабочих из Новгородской чети и 50 кузнецов из Москвы.
Переносимся во времена Вещего Олега и князя Игоря. Для проведения одного военного похода нужно было не менее двух месяцев, единый центр управления, полная производственная и логистическая координации. Понимание всеми племенными союзами собственных задач в строительстве и оснащении судов. Многочисленные мастера самой высокой квалификации.
Да, такие исключительные мероприятия (как большой военный поход за море) могли планироваться годами… но строить струги заранее было невозможно, корпуса не переживут более двух сезонов в самом бережном хранении. Понятно, что одни лишь Новгород и Киев не могли собрать все 30 тысяч войска для похода на Царьград, в нем участвовали «русы» Таврики и Дунайских земель. Но всё равно, масштабы поражают.
Выводы очевидны: очень многого не знает наука о древней Руси. Особенно о касте или сословии профессионалов купцов-воинов, кто гигантский производственный механизм кораблестроения смог разложить на этапы, точно рассчитать… в конце концов приколотив русский щит на ворота Царьграда. Моё почтение!
Свежие комментарии